1111MicrosoftInternetExplorer402DocumentNotSpecified7.8 磅Normal0直到有员工在 10 月份发帖称没有按时收到 9 月工资，哪咤汽车的部分股东才知道，这家曾经登上造车新势力榜单第一的公司，资金链到了如此紧张的地步。
但这还只是开始。降薪、裁员、停产、被供应商和公关公司起诉、冻结股权，关于资金困难的预警信号一个接一个地出现。
哪咤随即开了一场股东会。会上，高层表示希望股东们能够再次投钱。一位了解磋商细节的人士称，协商投资的过程并不顺利，股东不愿继续投钱，原因是 " 管理层和股东之间的信任已经出现裂痕 "，公司真实资金情况也更为严峻。
一位内部人士说，座椅、屏幕、热泵等多家核心供应商已不再给哪咤设置账期，而是要求现款现结。
由于无法还上供应商欠款，缺少零部件，桐乡工厂目前已停产。南宁、宜春两地工厂也已在数月之前停止生产整车，今年年初，两家工厂的生产设备已逐步迁移至桐乡。
为了缓解资金压力，哪咤选择裁员、降薪自保。哪咤目前裁员超过 2900 人，接近公司原来总人数的一半，涉及各个部门。被裁员工将在 2025 年 1 月中旬收到相应赔偿款。
从 2022 年造车新势力，到现在销量下滑、停产、流动负债金额超出流动资产近 20 亿元，哪咤正在陷入资金流动危机。
公司内部人士认为，哪咤如今的境遇并非是一个单一事件造成的，而是战略决策、企业管理、外部竞争等多重因素作用下的综合性结果。
哪咤本身是一家资源有限的公司。相比 " 蔚小理 "，它的融资能力和现金流只能算是一般，容错空间也很小。多位内部人士和接近哪咤的人士评价，过去两年半，市场竞争越来越激烈，但哪咤一直在产品战略上犯错，" 市场和资本已经给你足够的时间。从市场的逻辑上来讲，它在 2023 年就已经死掉了。"
12 月 6 日，哪咤宣布张勇不再担任公司 CEO 一职，转任为公司的顾问；创始人、董事长方运舟将兼任公司 CEO，直接领导公司的日常运营和战略规划。
目前，哪咤高层还在积极寻找新钱。" 交易存在难点，但不到最后一刻，所有的可能都有。" 一位内部人士说。
恶性循环
对于哪咤车主和销售人员来说，等车的状态几乎持续了 2024 年一整年。先是哪咤 L 交付慢，现在是 S 猎装版迟迟没有消息。车主们常常会收到销售的道歉：车辆缺配，不确定什么时候到——一辆汽车由几万个零部件组成，缺少任何一个零部件，车就下不了产线。
一位内部人士称，早在去年年底，哪咤供应链就已非常紧绷。除了提供电池的宁德时代，是哪咤汽车母公司合众新能源的股东，且现金流充沛，不会对电池供应造成影响，包括座椅、屏幕、热泵在内的很多核心供应商已经不再允许哪咤赊账。
在拥有重型制造供应链的汽车行业，供应商通常都会在规定时间内给下游车企提供一定金额的信用额度，以及短则几个月，长则半年、一年的账期。额度根据车企订单量等因素设定，以帮助公司获得更充足的时间和现金流来保证日常运营。一旦超过 " 安全阀值 "，供应商会严格控制风险。
近年威马、高合等车企的连续爆雷，让供应商们变得谨慎。他们不断摸索、确认，车企处于什么状况时，就会有风险。
一位哪咤汽车内部人士说，哪咤核心供应商们的账期 " 基本 " 都到了。能让供应商继续供货的方案，一种是把过去的欠款结清，重新开启新的账期，但根据招股书，截至去年年底，哪咤贸易应付款项与应付票据已达 62.3 亿元，想要全部还掉，几乎不可能；第二种则是现款现结，这也是核心供应商们目前对哪咤的政策。但对于仍然处于亏本卖车的哪咤来说，这种方式会让现金流压力非常大。
如果横向比较，哪咤 60 多亿的欠款在行业内并不算多。一旦获得足够多的订单，让供应商同意延长账期，并且降低采购成本，或是获得正常的融资，还上供应商的欠款，都能让整个链条转起来。
但摆在哪咤面前的问题是，2023 年以来哪咤汽车销量一直走低，融资也出现了问题。
根据哪咤官方公布的信息，今年 4 月，桐乡市国有资本投资运营有限公司、宜春市金合股权投资有限公司、南宁民生新能源产业投资合伙企业（有限合伙）三方与哪咤母公司合众新能源签署协议，将共同向合众汽车提供总额不少于 50 亿元人民币投资。但一位接近哪咤管理层人士告诉镜相，原本占据投资大头的南宁、宜春两地融资被迫按下了暂停键。
部分原因与当地新工厂未获得新能源汽车整车生产资质有关。
哪咤原本有桐乡、南宁、宜春 3 家总装工厂。桐乡工厂最早建设，产线较旧，核定产能只有 5 万台，目前已经饱和。南宁和宜春建立的新工厂自动化程度高，前者生产 U 和 V 系列，后者生产中高端车型 S 和 GT。
2022 年 11 月，停满新生产汽车的哪咤桐乡生产基地。图源：视觉中国
按照国家发改委要求，新能源车企的每个工厂都必须拥有生产资质。哪咤原本计划在销量超过桐乡 100% 产能后拿到副资质，以子公司的名义去外地建设新工厂，但南宁和宜春工厂因为迟迟没有获得整车生产资质，不得不停止生产整车，所有产能只能在唯一拥有生产资质的桐乡工厂消化。
今年 2 月起，南宁、宜春工厂的设备开始逐渐搬到桐乡。据前 CEO 张勇在直播及接受媒体采访时的说法，南宁工厂目前继续出口零配件，宜春工厂生产零配件。
镜相了解到，哪咤在桐乡工厂旁的一个物流园区内扩建了总装车间。然而地方国资在签署投资协议时，通常会要求企业有固定资产返投（包括产线设备、工厂厂房等），以及达到一定要求的税收目标。当哪咤因短期内很难拿下资质而转移产线，" 地方国资也没有（继续投资）动力了，三个水龙头就硬生生被关掉两个 "。
与此同时，另一笔原本应该到账的资金没能及时到账。一位内部人士说，这是哪咤 10 月发不出工资的部分原因。
当哪咤高层将上述种种问题，以及具体的融资方案摆在老股东面前，希望能够从他们手上重新拿到融资时，股东不想继续投了。
一位接近哪咤的人士说，股东们不满哪咤管理层没能主动、及时、透明地沟通公司资金状况，也判断哪咤目前的现金流难题，即使获得一笔新的融资也难以彻底解决。更重要的是，股东认为哪咤管理层在战略决策等方面的失误太多，很难再信任管理层有能力促进公司的持续发展。截至目前，还没有老股东确定继续追加投资。
一位内部人士用 " 负循环 " 来形容哪咤当下的局面：供应链紧张，缺少配件，原本唯一还在运转的桐乡工厂也停工了；汽车无法交付，销售端无法收回钱，让资金来源变得更少，也导致车主因为长时间等待取消定金；没有订单和规模，投资人对于未来的预期不好，融资不顺利，而没有新钱的注入，供应商的欠款难以还上。
一环卡一环，让哪咤陷入运转困境。
" 走偏 " 的哪咤 S 和 GT
在部分内部人士眼里，哪咤的犯错是从推出轿车 S 开始的。
2022 年下半年之前，哪咤的核心竞争点一直是 " 大车打小车 "：A0 级小型 SUV 哪咤 V 售价 8 万左右，同价格区间的其他产品车型更小，而同样的 SUV 竞品，售价通常在 10 万元以上。
但哪咤很早之前就决定向中高端转型。据《晚点 Auto》报道，哪咤早在 2019 年就启动第二代平台山海。尽管当时公司资金很少，不到 70 亿的融资额还需要投入在建厂、生产中，而新平台的研发需要 20 亿，但张勇认为一直卖低价车会让哪咤发展受限，哪咤未来应该要生产高端、性能更好的车。
2020 年，张勇提出要开始规划山海平台的第一款车型，方向是运动型轿车。
这一决定当时在内部并没有获得普遍认可。不少管理层认为第一款中高端车型应该做 SUV ——这是同样做低价小车起家的零跑选择的路，在之后哪咤一路进军轿跑市场时，零跑一直推出中型及中大型 SUV 产品。
但张勇觉得，做 SUV 虽然最正确，市场竞争却已经饱和，自主品牌做中高端轿跑的人更少。最终在 2022 年下半年，哪咤正式推出第一款中高端轿车 S，起售价最低的是纯电续航 310 公里的增程式电动车，售价 19.98 万起，715 公里续航激光雷达版售价 31.98 万，拥有剪刀门的限量耀世版售价 33.88 万元。
张勇最初将 2023 年的销量目标定在 25 万 -30 万之间，希望 S 能卖出 10 万 -15 万台。然而一进入 2023 年，从特斯拉 Model 3 和 Model Y 在中国市场降价，到问界、小鹏等一众电动车厂商和燃油车厂商纷纷跟进，开启长达一整年的车企价格战。
尽管哪咤很迅速地做出了降价处理：S 降价 1.5 万元，U 和 V 在初期没有做处理，但 S 所在的 20 万区间轿车市场，已经不像张勇预期的那样平静——特斯拉 Model3、比亚迪汉纯电版改款、蔚来 ET5、小鹏 P7 及改款等车型，同样吸引着哪咤的意向客户。
数据说明了一切。2023 年全年，哪咤 S 的月均销量在 2000 辆上下。同年 7 月上市的降价增配版的 2024 款哪咤 S，增程版和纯电版购车门槛分别降低 4.3 万元和 1.9 万元，仍没能拯救销量。S 全年总销量仅为 2.42 万，只完成目标下限 10 万台的四分之一。
与此同时，更多入局者还在抢占哪咤原本拥有优势的 10 万元以下入门纯电市场。
售价 5.98 至 8.48 万元的五菱缤果，7.38 至 8.98 万元的比亚迪海豚先后推出，而五菱与比亚迪的成本结构、销售能力远远超过其他车企。承担哪咤销量主力的 U、V 以及改版 X 和 AYA 面临极大的冲击，销量也出现同比下滑。
不如预期的销量，并没有让哪咤调转方向。它继续向中高端前进，在 2023 年推出跑车 GT。
前 CEO 张勇在 GT 发布会上说：" 以哪咤 GT 为契机，开启跑车新纪元。" 图源：网络
这是一个让公司内部以及业内都更难理解的决定。理由很简单，跑车天花板极低，全中国的年销量也不过几万台。
一位哪咤内部人士解释称，管理层的考量，一是通过哪咤 GT 继续提升品牌整体形象，二是继续在山海平台上研发车型，可以节约开发成本（但后续推出的 SUV L 也是基于山海平台）。
对于车企来说，制造并不是最核心的成本，开发才是。从产品定义，到确认参数与模具，一款新车型的开发成本是 10 亿人民币起步，而在同一平台开发新车型可以不用再标定底盘，还可以共用部分模具（在一款车的研发中，模具成本需要 4-5 亿元），最终能将整车研发成本降低至 5-6 亿元。
但一位接近资方的人士表示，GT 的开发看似是节约成本，实际上展车、渠道、培训、推广、物流等环节的开支仍然是一笔不小的费用，即使一个月能卖到 5000 台，在跑车领域销量排到第一，也是亏本。
并且，哪咤 GT 最后也没能卖到这个数量。去年年末，张勇发布微博称，"GT 这么好的车，日常驾驶操控无敌，激情舒适兼顾，怎样才能卖成超过月销 5000 的爆款 "，希望网友支招。
在哪咤试错 S 和 GT 时，零跑走上了另一条路，陆续推出中型 SUV C10、C11，和中大型 SUV C16。
事实证明，这条路是对的：2023 年，零跑的销量数据线一直上升，同期销量增幅超过 1500%，全年销量达到 14.4 万台，首度实现全年毛利率转正为 0.5%，经营现金流也首次全年转正，达到 10.8 亿元—— 15 万左右的中大型 SUV 市场，仍然没有太多可选的竞争力的产品，蔚来、理想还没进入，小鹏的价格还没有降到 20 万以内，零跑证明这是一个可行的、可以突破的市场。
相比之下，哪咤 2023 年销量同比下滑 16.16%，成为这一年唯一销量负增长的头部新势力，毛利率为 -14.9%，经营现金流为负 43.5 亿元。
为了自救，哪咤急迫地推出了 L。
哪咤 L 续命
哪咤 L 的爆单在所有人意料之外，包括张勇自己。
L 发行一个月后，张勇发微博称自己后悔对哪咤 L 的销量预测保守，对车型品种结构预测也不准——上市 15 天，L 订单量超过 3 万，" 导致供应系统面临极大压力 "。
" 如果没有 L（给公司）打氧气，内部说法是会静悄悄死去。" 一位内部人士这样评价，" 没有订单，没有把钱拿回来，10 月发生的事（没有按时发放 9 月工资）就有可能在今年 3 月份、4 月份发生。"
上述内部人士介绍，L 的上市并非来源于一场精心策划，而是临时从 2022 年淘汰的方案里 " 捞出来的 "，原因是 " 最便宜 "。但由于上市匆忙，L 仍然有 " 常识性错误 " 以及 " 让自己吃亏 " 的产品设计，原本计划在明年推出改款。
比如，作为一款在 2024 年上市的新车型，L 没有 800V，不是中央集成控制，没有热泵和一体化底盘——这些都是今年同时间推出的其他车辆标配。
再比如车长和轴距的参数，L 的轴距 2.81 米，车长 4.77 米，目前属于中型 SUV，而属于中大型 SUV 的零跑 C16，轴距 2.825 米，车长 4.915 米。如果轴距增加 1.5 厘米，车长增加 13 厘米，哪咤就能被划分至中大型 SUV 的范畴，" 用当时 15 万的价格来看，这将会是中国最便宜的、带增程的新能源车型，但他们做产品的时候根本没有想过这个问题。"
拥有 "BUG" 的 L，最终仍能有高销量，与周鸿祎有一定关系。作为哪咤母公司合众新能源的投资人之一，周鸿祎从今年开始给哪咤频繁站台，比如和张勇试驾直播、在车展上爬上车顶等，L 顶配版也被命名为红衣版。" 某种程度上，周鸿祎帮哪咤解决了部分营销问题，为哪咤争取了一定时间。" 一位公司内部人士评价。
周鸿祎在北京车展。图源：视觉中国
尽管订单爆了，但由于供应链承压，L 无法及时交付，退单率也达到新高——行业内正常退单率在 20%-30% 左右，L 退单率达到 30%-40%，也是哪咤系统内最高的记录，退单量以万来计。这不仅让哪咤没能拿到足够的销售额，也让经销商体系受到影响。
据了解，有至少上千位哪咤销售人员在 3-4 个月的时间里被退 10 单，而每一单的提成都是数百元。今年 S 猎装上市前，全国数十位经销商来到哪咤总部开会，一位了解会议情况的人说，" 其中真正赚到钱的只有少数。经销商说，从 S 到 GT 再到 L，每次都是失败，要找个人出来把责任给扛了。"
让部分股东和市场不理解的是，L 逐渐恢复交付之后，哪咤并没有持续提高 L 销量，而是选择推出轿车 S 猎装版。
一种内部说法是，管理层认为哪咤 L 在亏本卖，卖的越多，亏的越多，因此需要转换方向。
但一位接近股东的人士并不认同此观点。他表示，尽管 L 有亏损，但持续有订单、提升规模，也能让供应商保有信心，从而拥有谈价能力、降低供应链成本，而轿车 S 难以拿到和中型 SUV 等量的订单，" 没有订单，供应商凭什么给你赊账，投资人怎么敢给你钱，没有现金流，怎么维持公司的运营？"
S 猎装的确没有取得预想中和 L 一样的销量，一是车型限制，S 订单数量很难比得过 SUV，二是 L 交付问题导致部分经销人员流失，部分销售甚至不愿意再卖 S。
订单跟不上，让哪咤的资金流越发紧张，最后陷入到供应商账期到期、无法提供配件—工厂停产—订单无法交付的恶性循环中。
截至目前，哪咤尚未公布 10 月销量数据。据镜相了解，哪咤 10 月各车型总销量仍有上万台，" 但公布不了，因为同比数据都是下降的。9 月、10 月是所有车企的爆发期，大家都是往上涨，负数公布出去只会造成更大面积的冲击。" 一位内部人士说。并且，当工厂停产，再多的销量也变不成车，也无法成为账面上的现金。
" 如果 L 在 2023 年出来，可能一切都会不一样。" 上述内部人士感慨。
但时间错过，是无法追回的。
股东们丧失的信任
在哪咤内部，创始人兼董事长方运舟负责制造、研发等工作，前 CEO 张勇负责产品定义、营销、以及日常运营等工作。
一位接近哪咤管理层的人士用这两个词形容张勇：内心坚强，对外界脱敏—— " 只有内心坚强的人才能在所有人反对的情况下作决定，所有人说的东西对他来说不重要，因为他有自己的决策路径。你能说服他，只是因为你和他的思考撞在了一起。"
对于创业者来说，这样的特质必不可少，前提是对自身能力、外部环境做出准确判断。
管理层的 " 脱敏 " 也体现在与股东的日常沟通中。据了解，近两年，资方曾就业务、营销、研发等方面持续向哪咤管理层提建议，认为哪咤适合 " 极度轻量化运营 "，除了要想好产品战略方向，把精力和资源集中投入在几款车上，把车做得无可挑剔，而非现在 " 摊大饼 " 式地造更多车型，还应该节约营销和自研成本，把钱用在刀刃上，" 但他们并没有听 "。
S 和 GT 上市时，每款车型的营销费用大约为 1.4-1.5 亿元，包括大量户外广告以及汽车类垂直媒体广告的投放，全年整体营销费用是 3-5 亿元。
业内人士认为，哪咤是一家资源有限的公司，当产品战略方向已经有问题，高额营销费用并没有换来更高的销量。相比之下，今年周鸿祎帮哪咤营销后，L 和 S 猎装两款车的营销总费用仅在 7000 万左右。
3 月，周鸿祎和张勇直播试驾哪咤 L。周鸿祎对张勇说：" 你们从营销到产品规划就老是自嗨，这是不行的，有什么用？" 图源：网络
裁员之前，哪咤有一支 1300 人左右的智驾研发团队，占据公司总人数的五分之一左右——蔚来智驾团队 1500 人，理想约 800 人。
一位内部人士表示，光是智驾团队员工的工资，也是一笔不小的开支。多个资方曾多次建议哪咤管理层直接购买市场的成熟方案，没有必要在这个阶段花大量资金在自研智驾上。
根据哪咤官方公布的车型参数，目前在售的 6 款车均采用了哪咤自研智驾方案。但至少两位接近哪咤管理层的人士表示，6 款车型的方案由外部 6 家不同供应商提供，且互不兼容。我们未能进一步确认该信息。一位知情人士称，智驾团队也在本次裁员名单上，计划裁员人数超过团队一半，但 " 裁不动 "，目前进展不佳。
管理层与资方在业务方向、资金管理以及沟通上的矛盾，最终在哪咤最需要新钱的关键节点爆发了。
" 大家对它的将来，至少是失望的。" 一位接近资方的人士说。
" 何小鹏、李想、李斌、朱江明（零跑汽车董事长），全是没干过汽车的，哪咤是唯一一个还活着、高管来自传统汽车企业的公司。为什么传统车厂出来的高管干不活，这就是问题。" 一位内部人士说，" 传统车厂的高管们，从一开始就没有经历过市场竞争，他们都是在行业高速增长、求大于供的时代成长起来，只要把车造出来，干的都是 ToB 生意，和那些在 ToC 市场历练出来的人，完全不一样。"
出路、找钱和时间
在合众招股书里，哪咤对未来的战略规划一共有三点，除了要持续迭代产品、开发新车型，还要拓展海外市场，以及加强三电技术与核心零部件的自主开发和制造。
长期来看，进入更多的市场和深入更多的供应链环节，无疑都是正确的。但过去一年，这两条出路并不顺利。
泰国是哪咤出海的重点市场，但年初开始，泰国燃油车、电车市场销量急剧下滑，没有车企能够幸免。泰国工业联合会副主席表示，这是因为经济增长迟缓导致家庭高负债，公众购车意愿被还贷压力而取代。
5 月，比亚迪又率先在泰国掀起价格战，售价约为 119 万泰铢的 Atto3（折合人民币约 24 万）降至 90 万泰铢（折合人民币约 18 万元），降幅近 6 万，海豚等车型也跟进降价。
这些都给哪咤造成了冲击——尽管市场份额还能保持前三，但月均销量只有数百辆。
2023 年 1 月，广州车展，哪咤汽车的展位。图源：视觉中国
零部件自研上，哪咤最早在 2022 年年底成立浩智科技电驱有限公司，2023 年成立浩智科技零部件公司，希望通过自研来降低整车的开发和制造成本。哪咤还计划在 3-5 年后将该零部件公司打造成独立第三方，并成为 " 世界级零部件供应商 "。
一位接近哪咤零部件研发的人士称，哪咤先后与安徽桐城、凤台、凤阳签署零部件生产项目，并获得投资，计划在当地建厂分别生产电驱、CTC 一体化底盘等核心零部件，但目前自研成果一般。
上述人士称，某零部件研发团队的设备采购需求、开发预算常被上层拒绝，以至于只能空想技术设计，无法做出原型，并进行验证。
另外，由于自研成本高，哪咤高层希望能邀请零部件供应商一起投资某条自研产线。但供应商要求哪咤自研产线的技术方案，也能够让现有零部件未来在哪咤产线上生产，否则投资会亏本。上述人士认为，自研技术路线与供应商现有的技术路线难以兼容，导致技术方案也迟迟不能确定。多重限制下，有零部件研发团队的核心人员已经离职或转岗。
不过，海外市场变化，以及零部件自研无法马上转换成核心竞争力，都不是导致哪咤资金链危机的核心原因。相对而言，产品战略以及企业管理的问题更为致命。
而现在更关键也更棘手的是，哪咤能否及时获得 " 一笔救命钱 "，让员工拿到工资，让工厂开始正常工作。
过去两个月，哪咤高层最重要的工作，是找钱。
股东大会后，高层与老股东一直在持续讨论投资意愿以及方案。高层也在和以前接触过、目前有可能出手的资方磋商。但到底最后谁能出手，以及能够拿出多少钱，还充满未知和不确定性。
最新消息显示，哪咤汽车等来了国资的驰援。
11 月 14 日，华尔街见闻报道，南宁产业投资集团与哪咤母公司合众汽车达成战略合作，前者将提供供应链金融支持，帮助哪咤汽车统筹、组织在南宁基地的原材料采购、生产、物流，KD 件出口等业务。此次支援的重点，是保障哪咤汽车海外供应链的稳定，帮助其海外车型生产与交付。
南宁产业投资集团是哪咤此前的参投方之一。
12 月 6 日，方运舟发布全员信，提到哪咤接下来的改革措施和发展方向：聚焦海外市场，专注在更符合市场期待、毛利率为正的产品，国内适度竞争；变革组织机制，建设更透明、高效、廉洁、有活力的新哪咤。最终的目标，是未来 2-3 年内实现国内、海外销量持平，2025 年内整体毛利率转正，2026 年公司整体盈利。
一位哪咤内部人士说，哪咤与缺订单、缺渠道、最后走向垮台的威马、高合还不一样，它有产品、订单和渠道资产——包括 X 在内的部分产品仍然具有市场竞争力；11 月份，每天仍有订单；多年下来形成了自己稳定的营销体系，因此哪咤并不是不可救的。
但他也感到悲观：即使有资金加入，哪咤已经失去了扩大优势的时间，" 汽车行业比的就是时间，你的今天是你三年前决定的。时间是一切的答案。"